Indonesia: Kereta api berkecepatan tinggi mahal

Kereta berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara mulai bekerja Pada bulan Oktober, proyek ini terlambat empat tahun dari jadwal dan melebihi anggaran. Kereta api “woosh” mencapai kecepatan 350 kilometer per jam dan menghubungkan dua kota terbesar di Indonesia, Jakarta dan Bandung. Bagi banyak orang, kereta berkecepatan tinggi ini mewakili modernisasi sektor transportasi Indonesia. Bagi yang lain, keraguan masih ada bahkan ketika kereta api memasuki tahap operasional.

Dibutuhkan waktu tiga jam dengan kereta reguler atau dua jam dengan mobil antara Jakarta dan Bandung. Kereta api berkecepatan tinggi mempersingkat perjalanan menjadi hanya 40 menit – namun harga yang harus dibayar Indonesia mungkin lebih besar daripada manfaatnya.

Dorongan politik Presiden Joko Widodo untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia telah membuahkan hasil yang luar biasa. Dalam sembilan tahun, pemerintahan sudah ada Sekitar 2.000 kilometer jalan tol dibangun. Rel berkecepatan tinggi yang baru menambah warisan tersebut. Tapi itu juga memiliki biaya yang bertahan lama.

Para pengambil kebijakan menyetujui program angkutan umum Dibutuhkan waktu bertahun-tahun untuk menjadi menguntungkanNamun hal ini tidak boleh menjadi payung untuk menyembunyikan pertanyaan tentang keberlanjutan, risiko, atau kinerja.

Kereta api baru ini dibiayai oleh pinjaman dari China Development Bank dan dana dari Konfederasi Perusahaan Pemerintah Indonesia-China (KCIC). Harga akhir yang dikeluarkan jauh lebih tinggi dibandingkan rata-rata global untuk pembangunan kereta api berkecepatan tinggi. Kereta api Jakarta-Bandung berharga $52 juta per kilometer dan lebih Kereta berkecepatan tinggi di Tiongkok ($17–30 juta per kilometer) Perancis (sekitar $24 juta per kilometer), atau Spanyol ($27 juta per kilometer). Namun, variabel-variabel tersebut layak untuk disebutkan Masalah tutupan lahan dan kepadatan penduduk Biaya ini juga tinggi di wilayah proyek.

Untuk jarak yang cukup jauh, kereta api berkecepatan tinggi akan bersaing dengan penerbangan yang lebih intensif karbon di koridor yang berlaku. Namun, dalam kasus kereta api cepat Jakarta-Bandung, proyek senilai $7,3 miliar ini menghubungkan dua kota yang telah menikmati 38 perjalanan kereta api per hari. Kecuali jika jalur ini diperluas ke kota-kota yang jauh seperti Surabaya – maka tidak ada kekuatan ekonomi yang mampu menciptakan pengganti yang cepat.

Perkembangan lebih lanjut tergantung pada kelayakan finansial proyek, biaya operasional dan kemampuan menghasilkan uang tunai untuk menutupi utang. Indonesia, sebagai mitra mayoritas, menanggung biaya sebesar $1,2 miliar. Meskipun narasi “perangkap utang Tiongkok” seputar negara-negara miskin yang terbebani oleh utang Beijing yang tidak berkelanjutan merupakan kritik yang menggoda terhadap skema ini bagi masyarakat Indonesia, namun pertaruhannya besar pada sisi operasional. Sebuah perusahaan milik negara Indonesia KCIC mencari saham yang lebih besar di federasi, mengambil 60 persen, menyerahkan sisanya kepada China Railway Engineering Corporation. Itu mengidentifikasi kepemilikan Indonesia, tapi maknanya Menanggung biaya awal yang besar terkait dengan proyek tersebutTerutama pembebasan lahan, serta biaya tak terduga yang terkait dengan penundaan.

Pemerintah kini menggunakan APBN untuk menutupi belanja yang berisiko meningkatkan defisit nasional.

Ketika antusiasme awal masyarakat memudar, membangun basis pelanggan setia dapat menjadi tantangan.

Konsorsium KCIC berupaya mendiversifikasi aliran pendapatannya hanya dari permintaan penumpang. Dianggap sebagai kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara, konsorsium ini berupaya memberikan “pengalaman” perjalanan dengan hiburan atau gerai ritel di stasiun tersebut. Namun pada akhirnya, kelangsungan bisnis akan didasarkan pada permintaan penumpang. Sebuah studi secara berurutan Diterbitkan tahun lalu Potensi permintaan kereta api kecepatan tinggi datang dari pengguna kereta api berpendapatan tinggi, sedangkan masyarakat berpendapatan rendah lebih memilih menggunakan kereta api antar kota yang sudah ada. Naiknya harga tiket dua kali lipat, membuat kereta berkecepatan tinggi kurang menarik bagi sebagian penumpang. Tiongkok mampu membayar pengguna kereta berkecepatan tinggi Persaingan dengan perjalanan darat atau udara Dan menarik lebih dari 1,7 miliar penumpang setiap tahunnya dari semua kelompok pendapatan.

Pengoperasian awal Kereta Cepat Jakarta-Bandung disambut baik Permintaan meningkat dengan 13000 penumpang per hari, lebih dari 7000 penumpang setiap hari di kereta antarkota. Namun ketika antusiasme awal masyarakat memudar, membangun basis pelanggan setia dapat menjadi tantangan. Hal ini termasuk menargetkan wisatawan yang lebih menghargai waktu dibandingkan uang – misalnya pekerja antar kota. Dimungkinkan untuk menawarkan paket staf bekerja sama dengan perusahaan kereta api kecepatan tinggi.

Kemungkinan lainnya adalah kereta api berkecepatan tinggi Jakarta-Bandung, yang telah memberikan teknologi Tiongkok kepada Indonesia, pengembang jaringan kereta api berkecepatan tinggi terbesar di dunia. Proyek alih teknologi ini akan membuka pintu bagi manufaktur dalam negeri Indonesia untuk tumbuh menjadi pemain di industri perkeretaapian di kawasan. Namun sekali lagi, seluruh potensi ini bergantung pada keberhasilan inisiatif Jakarta-Bandung.

Para pembuat kebijakan dan pemimpin dunia usaha di Indonesia perlu memastikan bahwa kasus bisnis yang masuk akal dibuat dengan penilaian yang jelas mengenai selera risiko dan kapasitas pembayaran utang. Hasil investasi infrastruktur ini akan menjadi tolok ukur keputusan investasi mitra asing di masa depan. Menghadirkan dan mengoperasikan layanan kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara merupakan sebuah tonggak sejarah bagi negara ini — jika saja biayanya tidak terlalu besar.