Sekilas tentang kereta api berkecepatan tinggi buatan Tiongkok di Indonesia, satu tahun kemudian

Jalur Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang pertama di Indonesia dan Asia Tenggara telah beroperasi selama setahun. Ini telah memfasilitasi sekitar 5,8 juta perjalanan, memberikan pengalaman inovatif bagi penduduk lokal dan wisatawan [para. 1]. Kereta tersebut diberi nama “Whoosh”, sebuah akronim yang berasal dari frasa bahasa Indonesia yang menekankan pada penghematan waktu, operasional yang optimal, dan kualitas organisasi yang unggul. Mampu melaju dengan kecepatan 350 km/jam (217 mph), kereta ini telah memangkas waktu tempuh antara Jakarta dan Bandung dari tiga jam menjadi 45 menit. [para. 2].

Awalnya menjalankan 14 perjalanan setiap hari, kereta api ini kini mengoperasikan 48 perjalanan sehari, menurut PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), perusahaan patungan Tiongkok-Indonesia. KCIC yang didirikan pada tahun 2015 ini mulai dibangun pada tahun 2016 pada masa pemerintahan Presiden Joko Widodo yang berakhir pada pekan ini. [para. 3]. Proyek kereta api ini merupakan bagian penting dari Inisiatif Sabuk dan Jalan Tiongkok, yang menandai pertama kalinya sistem, teknologi, dan komponen industri Tiongkok dikerahkan sepenuhnya di luar negeri. Skema tersebut mencakup pendirian pabrik, pelatihan pekerja lokal dan mempekerjakan mereka untuk pekerjaan konstruksi kereta api. [para. 4].

Implementasi proyek ini akan memfasilitasi proyek perkeretaapian luar negeri di masa depan bagi perusahaan-perusahaan Tiongkok – sejalan dengan peraturan pemasaran lokal, standar teknis dan praktik budaya. [para. 5]. Meskipun terdapat manfaat yang diharapkan, terdapat kekhawatiran mengenai tingginya biaya konstruksi dan operasional proyek. The Jakarta Post menyoroti dampak utang yang signifikan terhadap anggaran negara, dan mempertanyakan kemampuan Indonesia dalam menghadapi perusahaan-perusahaan mahal tersebut. [para. 6][para. 7].

Biaya konstruksi proyek ini mencapai $7,3 miliar, melebihi anggaran awal sebesar $4,3 miliar. Hal ini disebabkan oleh pembebasan lahan yang mahal, penundaan konstruksi, dan kenaikan harga material, yang menyebabkan biaya konstruksi per kilometer jalur Hoosh mencapai $52 juta, lebih besar daripada biaya kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok dan Prancis. [para. 8]. Biaya perjalanan menjadi perhatian karena jumlah penumpang saja mungkin tidak dapat menopang jalur ini, sementara harga tiket dianggap tinggi dibandingkan bus antar kota lokal. [para. 9]. Proyek ini diperkirakan akan mengalami kerugian sebesar 3,15 triliun rupee ($204 juta) pada tahun pertama. [para. 10].

Meski mendapat kritik, Menteri Badan Usaha Milik Negara, Erik Tohir, mengumumkan bahwa jalan tol menyumbang 86,5 triliun rupiah terhadap produk domestik bruto kawasan. KCIC melaporkan tingkat okupansi sebesar 70% hingga 80% pada musim sepi dan 100% pada musim ramai pada peringatan satu tahun perkeretaapian. [para. 11]. Ekspansi kereta api global Tiongkok dimulai dengan sebuah proyek di Turki pada tahun 2005 dan telah berkembang menjadi industri signifikan yang diperkirakan bernilai 5 triliun yuan ($700 miliar) di Asia-Pasifik, Timur Tengah, dan Afrika. [para. 12].

Tiongkok memanfaatkan kemampuan pendanaan strategisnya untuk mengalahkan Jepang dengan menawarkan pinjaman sebesar $5,5 miliar dengan persyaratan yang menguntungkan. Namun pendanaan masih menjadi kendala bagi negara-negara dengan kapasitas keuangan terbatas, seperti Indonesia, yang harus menyediakan dana tambahan untuk menyelesaikan proyek tersebut. [para. 13]. Ketegangan geopolitik antara Tiongkok dan Amerika Serikat dapat menghasilkan kolaborasi yang lebih hati-hati di masa depan seiring dengan upaya negara-negara Asia Tenggara untuk menyeimbangkan kemitraan luar negeri mereka. [para. 14]. Selain proyek Hoosh, pengaruh kereta api Tiongkok mencakup jalur di Laos, satu menghubungkan Beograd dan Budapest, dan satu lagi direncanakan antara Beijing dan Bangkok. [para. 15].

AI dibuat, hanya untuk referensi